Keskustelu yksityisautoilusta ja sen ympäristölle aiheuttamista ongelmista on vellonut viime vuosina kiihkeänä ja huoli ilmastonmuutoksesta sekä ilmansaasteista varsinkin suurissa kaupungeissa nousivat viime vuonna erityisesti tapetille. Dieseliä ja bensiiniä ollaan ”julistamassa pannaan” ja vaihtoehdoiksi tarjotaan sähköä, etanolia, erilaisia hybridejä, (bio-)metaania (CNG) ja Keski-Euroopassa myös nestemäistä ajoneuvokaasua (LPG). Epävarmuus tulevasta ja poliittinen kädenvääntö ovat olleet omiaan jarruttamaan uusien autojen hankkimista, mutta vanhojenkin kohdalla pelätään erityisesti veronkorotuksia.

Kun siihen lisätään vielä eri energiamuotojen tuottajien ja jakelijoiden intressit, tulee auton vaihtamisesta harvinaisen monipiippuinen harkintaprosessi. Faktat pitäisi olla hallussa, mutta niitä ei voi lukea suoraan valmistajien pörssitiedotteista. Poliittinen ohjaus taas on useimmiten väljä kompromissi eri intressipiirien lobbaajien ja uskomusten välillä. Vuosia kerätyn ”kovan datan” pohjalta tiivistäisin tulevaisuuden näin:

Sähkö

Viime vuonna Suomessa rekisteröitiin ainoastaan noin 500 täyssähköautoa. Niiden ongelmia ovat edelleen korkea hankintahinta, puutteellinen akkuteknologia, lyhyt tai lyhyehkö toimintasäde ja pitkät latausajat. Siitä huolimatta useat autovalmistajat ovat valinneet sähköauton tulevaisuuden strategiakseen. Ei siksi, että heillä olisi valmiuksia ratkaista ongelmat, vaan siinä pelossa, että jäävät jälkeen kilpailijoista. Lisäksi sähköautoa rasittaa sähkön tuotannon ja jakelun vaatimat jätti-investoinnit. Aurinkosähkön nimiin vannotaan, mutta silti tätä markkinaa hallitsevan Teslan aurinkovoimatoimitukset ovat laskusuunnassa. Pohjoisissa olosuhteissa sähköauton ongelmat korostuvat ja etua saavutetaan lähinnä taajamaliikenteessä.

Sähköhybridit

Sähkö- ja polttomoottorin yhdistelmä soveltuu nykyiseen infraan hyvin, joten niiden markkinaosuus pitänee lähivuodet ja hiipuu 10-15 vuoden aikajänteellä, ellei hyötysuhdetta parantavia teknisiä ratkaisuja kyetä kehittämään.

Etanoli ja LPG

Sähkö- ja polttomoottorin yhdistelmä soveltuu nykyiseen infraan hyvin, joten niiden markkinaosuus pitänee lähivuodet ja hiipuu 10-15 vuoden aikajänteellä, ellei hyötysuhdetta parantavia teknisiä ratkaisuja kyetä kehittämään.

Maakaasu

CNG, eli kompressoitu maakaasu näyttää nousevan varsinkin pitkien etäisyyksien ja kylmän ilmaston alueilla ratkaisevaan rooliin. Suomen vielä harvahko tankkausverkosto kasvaa tasaisesti osittain Venäjältä tuotavan maakaasun varassa, mutta alueellinen biokaasun tuotanto on jo ottamassa suuria harppauksia. Tuotantoprosessin hyödyt eivät jää pelkästään autoiluun. Jätteiden käsittelystä saatavan metaanin talteen otto on jo arkipäivää, mutta myös elintarviketuotannossa hiilen sidonta ja mikrobiologia syrjäyttävät nykyiset viljelymenetelmät lähivuosikymmeninä. Tuotannon ylijäämistä ja sivuvirroista muodostuu metaanipotentiaali, jolla vähintään kolmannes Suomen autokannasta kulkisi lähes päästöttömällä biometaanilla. Suomen kauppataseen ja työllisyyden kannalta merkitys on myös aivan olennainen.
Biometaanin oheistuotteena syntyy hiilidioksidia, johon Suomessa kehitetyllä teknologialla voidaan ”sekoittaa” vetyä. Lopputulos on samaa metaania, jonka varastointi ja jakelu on yksinkertaista toteuttaa hajautetun energiatuotannon mallilla. Euroopassa on laajat tehdasvalmisteisten CNG-autojen markkinat niin uusissa kuin käytetyissäkin ja polttomoottorin voi konvertoida helposti kaasutoimiseksi. Ainakin tankkauspisteen lähellä asuville ja säännöllisesti ohi ajaville CNG on jo nyt taloudellisesti ykkösvaihtoehto. Metaaniautoissa on myös bensiinisäiliö, eli matkanteko onnistuu myös kaasutankkausverkoston ulkopuolella. Jo nykyisen kaasutankkausverkoston puitteissa autoilun tulevaisuus on useimpien ulottuvilla.
Vastoin yleistä uskomusta autoilun vallankumous onkin enemmän biologinen kuin teknologinen.

Timo Isosaari
Kirjoittaja pyörittää bioenergian ja kaasuautoilun yritystä.

 

11mishamustankorkea

Ensimmäinen biokaasutankkaus juuri Ruotsista haettuun VW Touraniin.